就像當(dāng)前的中國證券市場一樣，隨著市場結(jié)構(gòu)性輪動，不知哪個板塊就會突然飄起來。也就是說，不論多么垃圾的股票也能炒起來，不管多么肥胖的豬也能被吹上天。

       當(dāng)下的國內(nèi)新能源汽車市場，與被吹上天的豬有些相似，不管這輛車本身是不是達到了一定的理性要求，只要它是一輛電動汽車，理念上就符合國家鼓勵政策，它就是一輛好車。這一現(xiàn)象在北京、上海、廣州、深圳等已經(jīng)實施汽車限購的大城市尤為凸顯。一旦穿上新能源的“馬甲”，這輛車就有了無線可能性。

      有人說，電動汽車是零排放的汽車，理應(yīng)得到鼓勵和普及。

鼓勵電動汽車發(fā)展本身沒有錯，但如果我們從一輛汽車全壽命周期或全產(chǎn)業(yè)鏈的角度考慮，所謂電動汽車的零排放其實就是一個偽命題。

      然而，正是藉由零排放與節(jié)能性，國家制定了一系列相關(guān)補貼政策，使得電動汽車不僅絢爛一時，而且大有進一步狂飆下去的理由。

      相對于電動汽車，原本國家還鼓勵過的節(jié)能汽車卻沒有趕上這撥大潮。靠著優(yōu)化動力傳動系統(tǒng)、減少摩擦、降低摩耗、回收熱能等一點一滴節(jié)能所換來的實實在在的節(jié)能效果，在電動汽車的零排放面前顯得蒼白無力，再怎么好的性能也抵不上人家一下好幾萬元的補貼和上牌無限制來得實惠。

      從國家中長期汽車發(fā)展規(guī)劃看，為實現(xiàn)到2015年當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下；以及到2020年當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下的大目標(biāo)，如果各企業(yè)不認認真真地做好傳統(tǒng)汽車的節(jié)能工作，也許就只能眼睜睜地看著市場空間被擠壓。

      筆者在落筆寫下這篇文章之前，認真翻看了一家國內(nèi)目前電動汽車領(lǐng)先企業(yè)上市公司的報表。從中發(fā)現(xiàn)，該企業(yè)2013年全年利潤為5.53億元，全年以各種名義獲得的政府補助就高達6.77億元。如果不算政府補助這一非經(jīng)常性損益項目，則這家企業(yè)當(dāng)年歸屬于上市公司股東的利潤是-5693萬元。

      此外，該企業(yè)2011年、2012年也分別從不同的政府部門領(lǐng)取了3.01億元和5.50億元的補助。靠著政府補助，這家企業(yè)2014年前三季度仍然拿到了4.77億元，從而抹平了應(yīng)該虧損3.9億元的凈利潤。

      以上的政府補助，主要為科研與新建項目的補助，這家企業(yè)大賣新能源汽車所獲得的政府補貼可能并沒有計入到非經(jīng)常性損益項目之內(nèi)。與此同時，某地方政府為了吸引該企業(yè)的投資，2013年對于該企業(yè)在當(dāng)?shù)卦O(shè)立的某節(jié)能汽車項目一次性給予了3.09億元的政府補助。

      前些天深圳市突然實施限購政策之后，卻在每年10萬輛的汽車增量中專門辟出2萬輛新能源汽車的空間。這一舉措最直接效果就是，隔日在汽車類上市公司股票集體下挫的背景下，該企業(yè)股票卻獨自大幅飄紅。

      試想想，在這樣的利益驅(qū)動下，該企業(yè)干新能源汽車的熱情怎能不高？

      筆者注意到，在國家節(jié)能與新能源汽車規(guī)劃中，除了對電動與混合動力汽車的支持外，也專門提到了對柴油機高壓共軌、汽油機缸內(nèi)直噴、均質(zhì)燃燒以及渦輪增壓等高效內(nèi)燃機技術(shù)和先進電子控制技術(shù)研發(fā)，對6擋及以上機械變速器、雙離合器式自動變速器、商用車自動控制機械變速器，以及對突破低阻零部件、輕量化材料與激光拼焊成型技術(shù)等節(jié)能減排技術(shù)的支持。但是與新能源汽車相比，這些支持似乎還欠缺一些更實在的東西。

      在實實在在的節(jié)能技術(shù)面前，對傳統(tǒng)汽車先進節(jié)能技術(shù)的支持并不應(yīng)該成為一句空話，需要包括政府相關(guān)部門、協(xié)會、企業(yè)在內(nèi)的各方多拿出一些誠意。